亜硝酸アップデート

1960 年代、70 年代、80 年代、そして 90 年代にかけて、オフロード ディーゼル エンジン技術の開発は徐々に進歩し、出力密度が増加し、重量が徐々に軽減されました。 この期間を通じて、同じレベルの出力を維持しながら、より大きな出力密度とより小さなエンジンサイズを達成するという一貫した傾向がありました。

高性能ディーゼル技術と開発の進歩は常に従来のガスエンジンに比べて遅れをとっていますが、今日では両者はこれまで以上に近づいているように思えます。 2000 年代初頭のディーゼル エンジンのビルダーやレーサーは、今日のカミンズ、デュラマックス、パワーストロークのエンジンがどれだけのパワーを生み出すかに驚かされるでしょう。

そのほとんどは、今日私たちが持つより優れた加工技術と内部エンジンコンポーネントの知識のおかげですが、もう 1 つの大きなパイはパワーアダーです。

亜酸化窒素、または N2O は、窒素と酸素から構成される化合物です。 エンジンの吸気システムに噴射されると、余分な酸素が放出され、燃料と結合してより強力な燃焼を引き起こします。 これにより、馬力とトルクが大幅に向上します。

ディーゼルエンジンでの亜酸化窒素の使用は新しい概念ではありません。 実際、ドラッグレースでは何十年も使用されてきました。 しかし、ディーゼルトラック牽引やドラッグレースの世界で広く人気を得るようになったのは近年のことです。 今では、競技シーンのほぼ全員がそれを使用しているように見えます。

もちろん、ディーゼル エンジンは従来のガソリン エンジンとは動作が異なります。 ガソリンエンジンは点火プラグで点火する前に空気と燃料を混合しますが、ディーゼルエンジンはシリンダー内の空気のみを圧縮し、ピストンが上死点に達する直前にシリンダー内に燃料を直接噴射します。 ディーゼル エンジンの高い圧縮比によりシリンダー温度が高くなり、燃料が自然発火します。

さらに、ディーゼルエンジンはスロットルボディを使用しないため、ターボが供給できる量の空気を取り込むことができます。 また、ガスエンジンよりも空燃比の範囲が広く、通常は 10:1 ～ 20:1 で動作します。

ディーゼルエンジンに亜酸化窒素を添加するプロセスは比較的簡単です。 亜酸化窒素システムは、圧縮された亜酸化窒素のボトル、ソレノイドバルブ、および亜酸化窒素を吸気マニホールドに送る分配ブロックで構成されます。 システムが作動すると、ソレノイドバルブが開き、亜酸化窒素がエンジンの吸気システムに流入します。 その結果、瞬時にパワーが向上し、すぐに実感できるようになります。

ただし、亜酸化窒素噴射はディーゼル エンジンの出力を増やすためのシンプルで簡単な方法のように思えるかもしれませんが、この方法の潜在的なリスクと欠点を理解することが重要です。

最も重大なリスクの 1 つはエンジンの損傷です。 亜酸化窒素の噴射は燃焼室内に極度の熱と圧力を引き起こす可能性があり、適切に管理しないとエンジンの故障につながる可能性があります。

ほとんどのディーゼル エンジン製造業者は、レーサー/プーラーが亜硝酸セットアップを実行することを予見して製造に取り組み、特に必要となる可能性のある要件に合わせてエンジンを調整します。 Kill Devil Diesel の Jared Alderson 氏は、ノースカロライナ州に本拠を置くディーゼル ショップ Poplar Branch で多くのパフォーマンス ビルドを完成させているため、亜硝酸に非常に精通しています。そのほとんどは Powerストローク プラットフォーム上にあります。

「各セットアップに応じて、たとえば、複合ターボのセットアップと大量の亜窒素を搭載したシングル ターボのセットアップとでは、多くの違いがあります」と彼は言います。 「140ポンドを比較してください。 80ポンドを作るセットアップへのブーストの。 亜窒素が増えるだけで、温度や圧力などすべてが大きく異なります。 もちろん、亜硝酸を使用すると、さらに高いレベルの制御が可能になります。」

繰り返しになりますが、少量の亜硝酸はストックおよびローエンドのパフォーマンスビルドに使用できますが、一般的に亜硝酸はパワーをさらに高めるために使用されます。 特にターボチャージャを使用するアプリケーションに役立ちます。